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El Gimly Glider

Escrito por Luis Fernando Barrero el . Publicado en Grandes relatos

El “Gimliy Glider”
El Boeing 767 que planea.

Avianca, la principal aerolínea Colombiana escogió al Boeing 767 como un avión merecedor de pertenecer a su flota entre los que figuran el 757, el MD80 y el Fokker 50.


Avianca lo escogió por su gran autonomía de vuelo, su capacidad para el transporte tanto de carga como de pasajeros, y tantas otras ventajas que veremos más adelante. Pero lo que más impresiona de este avión es que pesando 132 toneladas, pueda planear! Como lo demostró el 23 de julio de 1983 en Canadá; más exactamente entre Ottawa y Edmonton cerca de Winnipeg en la abandonada Base de la Real Fuerza Aérea Canadiense en Gimli. Pero por qué un avión con toda la tecnología y los recursos de una aerolínea como Air Canada termina un vuelo planeando? Eso lo veremos después de dar una breve ficha técnica del avión.

Lanzado en 1978, el Boeing 767 se desarrolla en tándem con el también reconocido 757 con el que comparte varias características como la tripulación de dos: capitán y primer oficial, y varios sistemas. Inicialmente se ofrecieron dos modelos el 767-100 y el 767-200. Este primero no tuvo acogida ya que era muy parecido al 757; el primer Boeing 767 que voló lo hizo el 26 de septiembre de 1981 y entró al servicio con United Airlines un año después. Posteriormente se ofreció el B-767-200ER (“Extended Range”) (el que usa Avianca) con mayor capacidad de carga y un tanque de gasolina adicional en el centro de las alas; voló por primera vez el 6 de marzo de 1984 y entró en servicio dos meses después con Ethiopian Airlines.

Boeing ofrece también los B-767 -300, -300ER, -300 Freighter, -400 y –400ER; pero nuestro “Gimli Glider”, como fue conocido posteriormente el incidente, se trataba de un B-767-200 entonces nos centraremos en él.

El 767-200 es un bi-motor con dos turbinas Pratt & Whitney JT9D7R4D turbo fan de 213.5 kN (48,000 lb), o dos PW4062 de 28,713 kg (63,300 lb) o dos General Electric CF680C2B7F de 28,169 kg (62,100 lb).

Tiene una envergadura de 47.57 m, su longitud total es de 48.51 m, tiene un alto total de 15.85 m y un área alar de 283.3m2 : lo que nos da una relación de aspecto de 8 y una carga alar máxima de 480 kg/m2 .Ancho interno de la cabina: 4.7 m Ver imagen

Su peso en vacío con JT9Ds es de 74,752 kg (164,800 lb) y con CF6s 74,344 kg (163,900 lb); el peso máximo de despegue es de 136,078 kg (300,000 lb).

Tiene una velocidad de crucero de 914 km/h (493kt) y de manera económica viaja a 0.8 Mach; 854 km/h (461kt); el rango del avión básico con las JT9D es de 5855 km (3160 nm) y con las CF6 de 7135 km (3580 nm). Ver imagen

Pero el vuelo de este majestuoso avión no siempre es calmado, el caso del vuelo 143 de Air Canada que debía volar desde Montreal a Edmonton pasando por Ottawa es a la vez insólito e impresionante.

El sábado 23 de julio de 1983, cuando el avión volaba a 41,000 pies de altura y a una velocidad de 496kt pasando sobre el lago “Red Lake Ontario”, el sistema EICAS (“Engine Indicator and Crew Alerting System”) de la aeronave sonó sucesivamente cuatro veces alertando al piloto de un problema en la presión de combustible en una de las dos bombas del ala izquierda, el capitán sospechó una falla e inmediatamente la apagó. Pero minutos más tarde una segunda alarma de presión de combustible de la bomba restante izquierda iluminó la cabina y sintiendo que no podía esto ser una coincidencia, el piloto decidió girar hacia Winnipeg, solicitó un aterrizaje de emergencia y pidió permiso para descender a 6,000 pies. En este momento se podía sospechar que el tanque izquierdo se estaba quedando vacío por lo que la tripulación trató de equilibrar el combustible pasando cierta cantidad desde el tanque derecho, pero esto no funcionó; la turbina izquierda se apagó.

Tocaba preparar a la tripulación y a los 61 pasajeros para un aterrizaje con un solo motor, y cuando esto ya se estaba completando pasando los 26,000 pies el EICAS volvió a sonar indicando la perdida total de los dos motores: el Boeing 767 de cuarenta (40) millones de dólares era ahora un gigantesco planeador.

Sin gasolina en los tanques ni potencia en los motores, la presión hidráulica así como la electricidad empezaron a faltar; en pocas palabras, el piloto no tenía instrumentos indispensables hasta para un planeador como lo es el indicador de velocidad vertical (“VSI”). Y si no fuera por los brillantes ingenieros de Boeing tampoco tendría control de las superficies y por ende del avión, a estas personas se les ocurrió hasta lo imposible e instalaron en el avión lo que llamaron el “RAT” (“Ram Air Turbine”) que no es más que una bomba hidráulica manejada por una hélice que se encuentra bajo el fuselaje del 767; el “RAT” le permitió al capitán tener presión hidráulica apenas para manejar las superficies de control. La pérdida de las dos turbinas hace que el “RAT” caiga al flujo de aire y empiece a generar presión.

Sin las dos turbinas, los controladores de tráfico aéreo (“ATC”) se percataron de que el avión se quedaría corto por diez millas del aeropuerto de Winnipeg, la única solución era la abandonada base de la fuerza aérea canadiense de Gimli transformada en una pista para carreras de autos y que no tenía ni torre de control ni vehículos de emergencia.

Pero eso no era todo. El “RAT” no proveía de suficiente presión para bajar el tren de aterrizaje por lo que el capitán ordenó una caída por gravedad o “gravity drop” lo que funcionó a medias pues el tren delantero bajó pero no se aseguró.

A seis (6) millas del aeropuerto el capitán advirtió que iba muy alto y muy rápido por lo que realizó una maniobra de planeo conocida como “sideslip” que no es más que girar el avión hacia un lado, lo que le haría perder velocidad y altura: esto se logra girando con los alerones hacia un lado y con el timón de cola hacia el otro.

El avión golpeó el piso a ochocientos (800) pies del inicio de la pista a 180 nudos, entre 30 y 50 más rápido de lo normal, lo que hizo explotar dos llantas del tren de aterrizaje trasero, luego golpeó el piso con la nariz lo que produjo una lluvia de 300 pies de chispas pero que ayudó a detener el avión.

La aeronave se detuvo y se inició un incendio en la cabina por lo que hubo que evacuar de emergencia el avión.

Las únicas lesiones se produjeron en este momento ya que sin el tren delantero en el piso, los deslizadores de la cola estaban casi verticales pero la pesadilla había terminado. Ver portada

El arreglo del avión costó alrededor de un (1) millón de dólares y continuó en funcionamiento hasta el marzo de 2000. Ver foto

Pero cómo es posible que uno de los más modernos aviones del mundo se quede sin combustible a la mitad de su vuelo?

En realidad fue una espantosa suma de errores tanto humanos como de los computadores de abordo, pero el error más importante fue el mal calculo de la cantidad de gasolina que tenía el avión, y todo por un factor de conversión equivocado.

El sistema que controla la cantidad de combustible, las bombas en las alas, etc. se conoce como FQIS (“Fuel Quantity Information System Processor”) no funcionaba bien ese día, se supo después que una soldadura defectuosa era el problema. Lo que la tripulación y el equipo en tierra hizo fue calcular “a mano” la cantidad de combustible del avión; para ello se usó un procedimiento conocido en inglés como “dripping” que sería equivalente a calcular la cantidad de aceite en su automóvil utilizando la barra indicadora en el motor; la única diferencia es que en el 767 esta barra está hacia abajo, se suelta, y un flotador en la punta (dentro del ala) cae sobre el combustible y le da al operario una longitud característica que en el manual de servicio indica le indica el volumen de combustible. Ver figura

El 767 utiliza el sistema métrico internacional, sin embargo, en Air Canada se usaba el sistema inglés, estos aviones representaban el inicio de la transición entre los dos sistemas. Así pues, sabiendo el volumen de gasolina, se usa la densidad de este para saber cuanto peso hay y se debe agregar –ya que los aviones tienen un peso máximo de despegue, la cantidad de combustible se mide en kilos (o libras) y no en litros (o galones) como en los carros- y los operarios de la aerolínea acostumbrados al sistema inglés usaron como densidad del combustible 1.77 libras/litro cuando en realidad debieron haber usado 0.8 kilos/litro. El resultado: adicionaron 5,000 litros cuando debieron haber llenado los tanques con 20,000 litros, el Boeing 767-200 salió con 10,000 kg de combustible, menos de la mitad de lo que necesitaría para llegar a su destino.

Afortunadamente todo salió bien, unas pocas heridas leves y un gran susto tanto para los pasajeros como para la tripulación. Los factores que ayudaron: la gran experiencia del piloto, que vuela también planeadores; la gran experiencia del primer oficial, que conocía la base de Gimli y especialmente a la máquina que aunque estaba fallando el computador algunas partes mecánicas como el tren de aterrizaje de la nariz que no se aseguró, se demostró la aerodinámica del Boeing 767 es perfecta, mostrando una taza de descenso de 11:1 que hizo al “Gimli Glider” planear por más de 20 millas (32 km).

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